Des « Tramways express » plutôt que des métros

Des densités d’habitat trop faibles ?

Des quatre projets proposés à la consultation l’an dernier, il ne sera réalisé aucun. Ni les prolongements des lignes A vers Meyzieu, B vers Rillieux, D vers la Duchère, ni la création d’une ligne E vers Tassin. À l’occasion d’une commission générale du Grand Lyon le 3 mars, Bruno Bernard et son exécutif ont détaillé les raisons qui président à cette décision. En cause, les densités d’habitat, trop faibles au regard d’un mode adapté aux zones peuplées. En cause, surtout, les finances du Sytral, éprouvées par la crise du Covid (850 millions d’euros de recettes en moins sur la décennie).

Selon les scénarios, l’autorité organisatrice disposera d’une enveloppe de 2 à 2,5 milliards pour les nouveaux investissements entre 2026 et 2038. Un tel montant supposera toutefois d’augmenter le versement mobilité acquitté par les entreprises (taux de 2 % au lieu de 1,85 %) et de relever la contribution de la Métropole à 200 millions par an (contre 136 millions en 2021). Et encore ces prévisions ne valent-elles que si la fréquentation du réseau retrouve en 2024 son niveau de 2019, avec une croissance ultérieure de 3 % par an.

Est-ce que l’on fait un seul projet et on remet tous les autres à plus tard ?Ou est-ce que l’on essaie de trouver des alternatives pour répondre aux besoins de trois ou quatre des territoires ?

avait lancé en réunion publique Jean-Charles Kohlhaas, président délégué du Sytral.

Un renfort du T3 à la place du prolongement de la ligne A

Vincent Monot, conseiller métropolitain (EELV), a aussi invoqué “l’équité territoriale” lors du débat du 3 mars. C’est la piste désormais explorée. À la place du prolongement de la ligne A (1,6 à 1,7 milliard), un renfort du T3 est proposé, avec un nouveau terminus d’une plus grande capacité à la Part-Dieu, possiblement rue Garibaldi (150 à 200  millions). Quant à la desserte de la Duchère, elle serait assurée par un bus à haut niveau de service ou un tramway, entre Écully et la Part-Dieu, pour un coût de 150 à 400 millions. Reste les deux projets prioritaires, qui deviennent des tramways “express”, souterrains sur certaines portions.

En lieu et place d’un métro E, une ligne passerait sous la colline de Fourvière (avec des stations enterrées à Point-du-Jour et Saint-Irénée), et serait aérienne de Tassin à Ménival et sur le cours Suchet (2e arr.). Un nouveau pont sur la Saône serait nécessaire. Une telle réalisation est envisagée d’ici à 2030 – coût : 700 millions à un milliard (au lieu de 1,5 milliard pour l’option métro). Jean-Charles Kohlhaas imagine une arrivée à Perrache avant de poursuivre vers Jean-Macé voire la Part-Dieu (en surface).

Quant à l’alternative au prolongement de la ligne B, ce serait aussi un tramway, enterré au niveau de la montée des Soldats, à échéance un peu plus lointaine. La traversée du Rhône pourrait se faire sur un pont ou dans un tunnel. L’insertion entre Charpennes et la Part-Dieu reste incertaine. L’ouvrage coûterait un milliard au lieu de 2,2 à 2,7 milliards pour le métro. De nouvelles études sont évidemment nécessaires.

Le renoncement au métro ne fait pas l’unanimité parmi les élus. L’opposition a agité le projet de nouvelle ligne à Toulouse (2,7  milliards, 27 km) pour souligner le manque d’ambition de Lyon. “Vous nous sortez du chapeau des projets sans avenir, hier un téléphérique, aujourd’hui un métro aérien, à moins que ce ne soit un tramway enterré, on ne sait plus vraiment”, a raillé Jean-Luc Da Passano. Des critiques se sont fait entendre aussi dans la majorité. “Abandonner tous les projets métro n’est pas à la hauteur des enjeux”, a grondé Marie-Christine Burricand (PCF).

 

 

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NOUVEAU LYON

Edition #57 Mai 2022

 

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