Revue de Renault Premium

Raisons de l’acheter

• Fiable
• Bon rapport qualité/prix
• Léger

Moteurs

Le moteur qui a propulsé le Renault Premium est resté stable à 11,0 litres tout au long de ses 17 années d’existence. Le moteur initial du tracteur était un 11,1 litres de 385 CV, suivi par un 340 et un 400 CV. Au tournant du millénaire, Renault Trucks a révélé un moteur dCi 11 remanié pour l’Euro 3, qui a vu une puissance de 420 CV s’ajouter à la liste.

Avec l’Euro 4 à l’horizon, Renault a réduit le moteur à 10,8 litres en 2005, appelé DXi 11, basé sur le moteur Volvo de 9,0 litres issu du « partenariat » franco-suédois, en utilisant la réduction catalytique sélective (SCR).

Les opérateurs pouvaient choisir entre 320, 370, 410 ou 450 CV. Renault a de nouveau adapté la puissance du DXi11 pour Euro 5 en 2009 à 380, 430 et 460 CV, suivi par des variantes EEV de tous les moteurs, jusqu’à l’arrivée de l’Euro 6 et de la nouvelle gamme Renault T.

Transmission

Renault a conservé sa propre boîte de vitesses synchronisée BI8 à 18 rapports avec changement de gamme quatre sur quatre, avec une fonction de division et deux vitesses sur chenilles. Elle offrait aux opérateurs son système de changement de vitesse automatisé TBV. Les conducteurs n’ayant pas besoin d’une telle sophistication pouvaient choisir la boîte manuelle B9 à neuf vitesses.

En 2000, Renault utilisait la transmission à câble ZF avec Servoshoft, un mécanisme d’assistance au changement de vitesse pneumatique qui réduisait l’effort de changement de vitesse et raccourcissait la course entre les vitesses. Une amélioration bienvenue.

Cela a ouvert la voie à l’utilisation du système de freinage Intarder et du régulateur de vitesse de ZF, et en 2005, le constructeur proposait l’AS-Tronic. Ce dernier a continué à être l’alternative manuelle à l’Optidriver, développé dans le cadre du partenariat Renault-Volvo ; un I-shift français si vous voulez. Elle a évolué vers Optidriver+, dont le logiciel était moins avancé et qui n’était pas aussi performant que le I-shift de Volvo. Cependant, il faisait toujours l’affaire et les conducteurs l’appréciaient.

Cabines

Renault Trucks proposait une cabine de jour, une cabine couchette et la cabine Privilege, bien nommée, comme variante à toit surélevé de la couchette. En 2005, le camion a reçu une nouvelle calandre, un nouveau pare-chocs, des déflecteurs de vent et des phares. L’intérieur a été relooké avec un tableau de bord, des sièges, des garnitures et des couchettes modernisés.

Les écrans d’information ont également changé et le Renault Premium a soudainement ressemblé à la Twingo du constructeur automobile Renault. Le compte-tours et le tableau de bord du tachymètre ont été remplacés par des chiffres numériques plutôt que par une aiguille et un cadran. Le tunnel du moteur, très dégagé, offre un espace suffisant pour se tenir debout, du moins dans les modèles à toit haut, et les matériaux et les ressorts de la couchette inférieure ont été améliorés. L’influence de la voiture s’est étendue à la couleur et au matériau des garnitures intérieures, qui ont rapidement vieilli.

Confort et stockage

Spartan résume le mieux les premiers modèles, mais influencé par l’approche modulaire du Magnum, il proposait cinq options d’intérieur pour la conduite à gauche, Renault offrait quelques alternatives comme la cabine solo.

Dans la cabine solo, le siège du passager a été retiré et un canapé-lit de 2000 x 810 mm a été installé sur toute la largeur. Le dossier et l’accoudoir étant rangés, le conducteur dispose d’un lit très confortable.

Les cabines équipées de la couchette supérieure permettaient de ranger des sacs, mais pas grand-chose d’autre. Cela reste le plus grand indice de l’idée qui a présidé à la conception de la Premium comme une voiture à un seul poste de conduite et à plusieurs conducteurs, avec de nombreuses surfaces planes et peu de compartiments de rangement. En tant que véhicule de travail, son plus grand concurrent était l’Axor de Mercedes-Benz, qui a fonctionné de 1997 à 2012.

Sécurité

Les systèmes de sécurité standards équipant Premium comprennent les produits suivants : système de freinage électronique, système de freinage antiblocage, contrôle de traction (ASR), programme de stabilité électronique et dispositif de réglage de l’usure des plaquettes de frein.

À partir du modèle Euro-4 de Renault Trucks, en association avec Volvo Trucks dans le cadre du « groupe », une série de dispositifs de sécurité ont été ajoutés, comme l’assistance au démarrage en côte et le freinage secondaire à trois niveaux avec Optibrake, qui a produit 275 kW à 2 300 tr/min.

Maniabilité

Premium a toujours fourni un entraînement fiable et assuré. Cela est dû à une direction bien équilibrée, sans aucun sentiment de sous-virage ou de survirage lors de la traversée de routes sinueuses ou de ronds-points. Pour réduire les coûts et le poids, Renault n’a proposé qu’un essieu à mi-hauteur sur les tracteurs 6×2, qui pouvait offrir une résistance aux tentatives de déplacement latéral du conducteur. Pour réduire les frottements, de nombreux conducteurs ont appris à relever l’essieu médian avec contrôle de traction à basse vitesse pour se faciliter la vie.

Les premiers moteurs n’ont pas apporté beaucoup de joie – le 385 était sans doute le meilleur, surtout avec un poids total en charge (PTAC) de 40 tonnes. Les 400 CV n’étaient pas la somme de leurs parties et se débattaient avec un PTAC de 44 tonnes, surtout sur les terrains vallonnés. Le premier moteur populaire a été le 420 CV. Il était percutant et réactif, très fiable et pouvait affronter les collines. Une étroite bande de couple de pointe forçait toujours plus de changements de vitesse que ce à quoi nous étions habitués avec des moteurs plus puissants, en particulier à des vitesses plus lentes.

Il a ouvert la voie à l’arrivée du 450 CV, puis du 460 CV, tous deux à la hauteur de ses pairs. Bien qu’il n’ait produit que des moteurs plus puissants à la fin de sa production, le Premium s’est toujours senti compétent.

Coûts d’exploitation

Tout au long de la production, Premium s’est distinguée par trois éléments importants : elle était bon marché, légère et économe. Elle pouvait mettre la palette supplémentaire ou la pelle supplémentaire d’agrégats et elle pouvait encore fournir un volume décent de mpg. Cela lui a permis de gagner de nombreux nouveaux clients, ce qui constitue une solution viable pour réduire le coût total de possession.

De nombreux clients n’étaient pas des transporteurs spécialisés, mais plutôt des entreprises à leur compte, pour qui le transport était un moyen de parvenir à une fin. Souvent, ils utilisaient Premium pendant quatre à cinq ans et les remplaçaient avant que l’usure excessive n’entraîne des coûts supplémentaires pour les nouvelles pièces et les nouveaux composants.

Prix et résidus

Premium a offert aux opérateurs de toute taille un nouveau camion abordable. La plupart des opérateurs amortissaient les résidus sur cinq ans et tout ce qu’ils récupéraient était une prime. Cela a contribué à générer une demande remarquablement saine sur le marché de l’occasion, et de nombreuses entreprises nouvelles, de type propriétaire-conducteur ou PME, pouvaient facilement se procurer un Premium de cinq ans en bon état pour presque rien et démarrer une nouvelle dynastie dans le domaine du transport routier.

Garanties et réseaux de distribution

Dans les îles britanniques et en Irlande du Nord, Renault Trucks exploite 59 points de service, répartis entre l’entreprise privée et le réseau détenu
à 100 %. Depuis 1996, 12 rappels de véhicules ont été effectués par la Driver and Vehicle Standards Agency, le dernier en 2015 pour les ceintures de sécurité des passagers.

Pourquoi l’acheter ?

Renault Premium a été l’un des camions les plus réussis de son époque parce qu’il n’y avait que des affaires à faire : bon marché, économe et léger. La réputation de Premium est telle qu’il fonctionne toujours sur de nombreuses flottes, dans des entreprises de location et avec des propriétaires-conducteurs. Premium commence à se faire rare maintenant, car cela fait six ans que sa production a pris fin, mais tout véhicule immatriculé en 2012 et 2013 trouve généralement une seconde résidence plus tôt que prévu.